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Fi商业化仍须时日:竞争程度不亚于单车大战

2018-01-24 17:45 来源:中国经济时报

  机上Wi-Fi  商业化仍须时日

  2018年伊始,中国民航业迎来了新的转折点。这一天,数家航空公司争先恐后地宣布解禁空中不能使用手机的规定,至此,航空业与互联网时代隔绝的历史被打破,机上Wi-Fi成为变换赛道的重要拐点。

  新金融记者 韩煦

  落地

  1月18日,千呼万唤始出来的“空中手机解禁令”终于落地。民航局发布的《机上便携式电子设备(PED)使用评估指南》打响了各大航空公司的“开机”竞速战。17日,海航宣布将在跨零点航班上首次允许开机,东航宣布当晚的181个跨零点航班同时允许开机。海南航空总裁亲自执飞HU7781,当晚9:36在机上宣布手机开放,之所以是这个时间点,其解释称海航在全球部署最东的航站是奥克兰,按照当地时间,海航已经跨过18日的国际日期变更线。

  公开资料显示,截至新金融观察记者发稿时,已有10家航空公司宣布机上手机使用解禁。从各大航空公司争先开机的势头,不难看出业内对此事件的兴奋程度。

  高空“孤岛”的时代终于结束了。

  事实上,这项禁令的解除并非一蹴而就,而是经历了不短的过渡期。国内民航短短几十年的历史中,航空公司始终要求乘客在飞机飞行期间全程关闭手机,而一直以来我们根深蒂固的印象都是在飞机上开手机会因信号干扰而产生安全问题。但事实上对此说法业内一直存有争议,北京理工大学信息与通信工程硕士研究生袁女士告诉新金融观察记者:“包括手机在内的电子设备是否会对飞机的航电系统产生直接干扰,目前在业内并没有确切的答案。没有证据显示二者有关联,当然航空公司的态度是也没有证据显示二者没有关联,所以保险起见一直以来都规定机上禁用手机等通信设备。”

  所以,飞机上禁用手机,很大程度上是出于历史惯性。

  转折发生在2013年,美国联邦航空管理局正式取消机上使用手机禁令。随后新加坡、澳大利亚、巴西等国纷纷效仿解禁。

  2015年,在获得我国工信部批复后,包括东方航空、海南航空、中国国航等在内的若干航空公司宣布获得了与中国电信合作试验“空中上网”的资格。

  去年9月,民航局飞行标准司副司长朱涛就已披露称:“交通运输部已通过了对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的第五次修订,其中原来规章中禁止便携式电子设备使用的相关条款,现在通过规章的修订,把这个权利交给航空公司来进行评估。”

  直至日前,靴子终于落地。

  当我们乘坐飞机飞向高空时,再也不是与世隔绝的状态,这片多年以来的互联网盲区终被打破,在飞机上刷刷微博、聊聊微信从梦想变成了现实。

  起飞

  而伴随着开机这个动作,一个新的时代才刚刚开始。航空公司努力让乘客把手机打开,真正的目的是为了开机以后的互联网世界。

  根据目前第一批体验者的普遍反映,“新政”后虽然可以在飞机平飞期间开机,但仍需要调整到飞行模式,令人兴奋的关键点在于空中上网的时代正式到来。部分航空公司已经开始提供机内Wi-Fi的服务,这才是这项禁令解除背后最大的意义。

  空中Wi-Fi的商业化道路才正式起飞。

  然而一切并没有想象的那么简单,根据首批体验者的反馈,机上Wi-Fi服务基本只能满足收发微信、浏览网页等简单的动作,网速慢、体验差。而如何突破这层技术壁垒,成了这场竞赛下半场的重点。

  根据目前全球在这一领域的水平来看,想要兼顾体验和成本,难度非常大。根据袁女士的介绍,目前这一领域所有解决方案都不够完善,且成本较大。与之相伴的是,国外以探索机上Wi-Fi出路为主的创业公司越来越多,但大多举步维艰。

  据了解,目前航空互联的解决方案分为两大类,即以陆地铁塔为基础的对空通信技术,和以卫星中继为基础的对地通信技术。前者虽然通信成本相对较小,但由于需要在陆地建设大量基站,自然而然地面临跨洋、跨国界时无法实现的情况,局限性较大。而后者因为需要借助“大卫星”技术,可想而知成本不低。而且即便是选择了依靠后者,也同样存在Ku和Ka两种不同频段的选择。

  “具体技术层面就不深究了,我们只需要知道这两种波段技术各有局限性,站在新赛道起跑线上的各家航空公司的选择很可能关系到其未来的商业化走向,能否成功,这次的选择很重要。”袁女士解释道。




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